HISTOIRE DES JUIFS DU MAROC PAR SOLY ANIDJAR

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 LES AUTOBUS DE LA CTM

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Soly Anidjar
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MessageSujet: LES AUTOBUS DE LA CTM   Sam 23 Fév 2008 - 23:09



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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Sam 23 Fév 2008 - 23:10



www.marocantan.com/casablanca/


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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Dim 24 Fév 2008 - 5:19

La CTM aujourd'hui



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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Dim 24 Fév 2008 - 5:22

une gare de la CTM





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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Dim 24 Fév 2008 - 5:28



1940 a Meknes


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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Lun 30 Nov 2009 - 18:14

Le long voyage de la Satyam


Créée sous le protectorat, la CTM, communément appelée “Satyam”, a été au cœur des mutations de la société marocaine. Plongée dans l’histoire d’une compgnie qui a façonné la culture du voyage.


“A la fin du siècle dernier, Tanger, la ville marocaine la plus ouverte aux influences européennes, ne comptait que deux ou trois véhicules roulants”, peut-on lire dans la littérature précoloniale. C’est dire l’état primitif des moyens de transport au XIXème siècle au Maroc. L’unique
mode de transport routier était le portage à dos de chameau, de mulet ou d’âne. A l’époque, le pays dispose de deux catégories de voies terrestres de communication : les chemins publics appelés triq-al-sultan (“routes du sultan”) qui sont des itinéraires fixes, entretenus régulièrement et sécurisés par le Makhzen, et les chemins secondaires appelés parfois triq-el-hammara (“route des muletiers”), qui sont généralement peu fréquentés à cause de l’insécurité qui y règne, et les emprunter exige la présence d’une escorte (Zetata).
“Le Makhzen ne s’est jamais soucié de moderniser les transports, puisque la tractation des équipements militaires par des chariots primitifs était à la charge des tribus soumises à son autorité. Celles-ci fournissaient les animaux de trait et veillaient à la sécurité du convoi, chacune sur son propre territoire. Ainsi, la logistique n’avait aucune incidence sur les caisses de l’Etat”, explique le sociologue Mohamed Ennaji.

Le souhait de Lyautey
Les premières infrastructures apparaissent donc avec le protectorat. A partir de 1911, le besoin de convoyer munitions et matériels de guerre aux soldats engagés dans la conquête militaire du royaume dicte l’édification de voies de communication modernes, centrées principalement sur la côte atlantique et le voisinage des grandes villes, dans la perspective d’accélérer les échanges avec l’Europe. Ces mutations vont doter le pays d’un réseau moderne de transport.
En septembre 1912, le sultan Moulay Hafid effectue un séjour de trois semaines à Vichy en france. A cette occasion, le maréchal Lyautey, préoccupé par la question des transports au Maroc, rencontre Jean Epinat, propriétaire de nombreuses sociétés de transport, et chargé de procurer le personnel et les véhicules nécessaires aux déplacements du souverain marocain, lors de cette visite. Le résident général au Maroc souhaite alors que des professionnels français s’y établissent et contribuent à mettre en place des programmes de transport en commun. Après la Première guerre mondiale, Lyautey lance un appel d’offre public pour la concession de l’exploitation des lignes de transport en commun au Maroc, raconte Mohamed Sijelmassi dans l’un de ses livres (La C.T.M. Epopée des transports au Maroc, Editions Oum). Le cahier des charges exige alors la mise à disposition d’un minimum de cinquante véhicules, un exploit en ces temps d’après-guerre, le tout dans un délai ne dépassant pas quatre mois. Le 30 novembre 1919, la Compagnie générale de transport et de tourisme au Maroc, ancêtre de l’actuelle CTM, est donc créée par Jean Epinat, en association avec ses amis Eugène Paris, et Paul Lutzy. Commence alors une phase de croissance fulgurante, mais semée d’embûches.

A la conquête du bitume
“Selon une croyance populaire qui associe l’apocalypse à l’apparition d’une bête encore jamais vue, certaines personnes ont vu en l’apparition des premiers engins de transport un signe de la fin du monde”, raconte Mohamed Sghir Janjar, anthropologue et directeur de la fondation Al Saoud à Casablanca, qui a participé à l’élaboration du livre sur la CTM. Autre anecdote rapportée par l’universitaire : “Certaines femmes stériles, fascinées par la taille des premiers camions en circulation au Maroc, passaient en dessous de ces engins, parce qu’elles lui attribuaient des vertus de fertilité et de virilité”.
En 1920, première année de son activité, la CTM exploite exclusivement les lignes entrant dans la convention qui la lie à l’administration du protectorat et pour lesquelles elle bénéficie d’importantes subventions. Outre l’exiguïté du réseau, la rentabilité de la CTM est mise à rude épreuve par la concurrence des petits transporteurs dont le parc automobile ne dépasse guère une à deux voitures. Pour y remédier, la compagnie entame l’acquisition des entreprises les plus importantes et les plus saines, comme l’affaire Goyon à Casablanca, qui lui permet de disposer d’un garage situé dans le quartier Maârif, d’une agence à côté de l’hôtel Excelsior et d’une série de véhicules supplémentaires. Avec l’amélioration des réseaux routiers et l’augmentation de la population européenne, le parc automobile connaît rapidement une formidable évolution.
En 1922, la CTM et le gouvernement chérifien concluent un contrat d’exploitation, sur 50 ans, pour un réseau couvrant l’axe Rabat – Mogador – Marrakech, en passant par Casablanca, Mazagan et Safi, soit 1376 kilomètres. Cerise sur le gâteau, la compagnie est dispensée pendant toute la durée du contrat du paiement des impôts municipaux, mais doit verser une somme forfaitaire annuelle de 7,50 francs par place. “Le voyage de Casablanca à Marrakech durait au minimum une journée, et le transporteur devait arriver à Marrakech avant la fermeture des portes de la ville à 18 heures”, indique Mohamed Sghir Janjar.
En 1927, la compagnie met en service une ligne extra -rapide entre Fès et Oujda, qui assure la correspondance avec le service de nuit des chemins de fer reliant Casablanca et Fès. Elle établit ainsi une liaison rapide entre Casablanca, Oran et Alger. Parallèlement, cherchant à tirer profit des potentialités touristiques du Maroc, la CTM a créé en 1922 un “Office du Tourisme” par lequel elle établit des relations avec les grandes agences de tourisme françaises, belges ou algériennes, et les compagnies qui desservent le Maroc à l’époque. Le transport international est né, et acquiert vite une importance stratégique.
L’anarchie qui résulte de la prolifération des sociétés de transport et des véhicules mis en circulation, ainsi que la concurrence du rail qui a soustrait à la CTM le transport postal, incite les pouvoirs publics à instituer une coordination entre ces différents acteurs dans le cadre de l’Office général des transports au Maroc (OGTM), créé en 1932. Avant d’aboutir à la promulgation d’un dahir en novembre 1935, réglementant le statut de transporteur.

Splendeur et décadence
A cette époque, la CTM engage une armada de dessinateurs pour innover en matière de publicité. Par ailleurs, la compagnie se lance dans l’activité minière dont l’évolution augure d’un avenir prometteur. Grâce aux recettes conséquentes engrangées par l’exploitation des mines, une assemblé extraordinaire propose en 1934 que la CTM devienne Omnium Nord-Africain (ONA). Mais la dépression économique des années 30 et les prémices de la Seconde guerre mondiale contraignent la compagnie à compresser ses activités. Celle-ci sera sollicitée par l’administration, pendant la guerre, pour des services de transport au profit des autorités militaires. Puis, devenue autonome après la Seconde guerre, l’ONA cédera les actions de sa branche transport, qui reprendra le nom CTM, aux Chemins de fer du Maroc en 1946.
Au lendemain de l’indépendance, le Maroc connaît de profondes mutations économiques et politiques. L’Etat décide alors de contrôler les secteurs stratégiques du transport de personnes, des marchandises et des touristes. En 1969, la CTM, détenue par l’ONCF à hauteur de 71%, et les Lignes Nationales, anciennement appelées Valenciana SA et détenues par la famille Liorda à Tétouan, fusionnent et donnent naissance à la Compagnie de transport au Maroc- Lignes Nationales, dont le capital est réparti entre l’ONCF, la CDG, et des fonds privés. Mais, dès 1970, elle doit faire face à une incapacité à financer le renouvèlement de son parc autocars et à la réticence des actionnaires à injecter de l’argent. En 1975, l’Etat augmente son capital, par le biais du Trésor, à hauteur de 8 millions de DH, sauvant ainsi des milliers d’emplois. Mais, la gestion de la CTM continue être hasardeuse. A partir de 1978, la compagnie ne paye plus ses impôts et, en 1984, se trouve en cessation de paiement. L’Etat continue d’augmenter son capital jusqu'à en devenir actionnaire majoritaire, à hauteur de 96%, en 1986. Pour éviter une liquidation pure et simple, la nouvelle direction générale impose des mesures draconiennes d’assainissement et de redressement financier et structurel. Depuis, l’Etat a cédé 96,6% du capital social de la compagnie, qui a été introduite en Bourse en 1993. La CTM est alors la première entreprise publique cédée dans le cadre du programme de privatisation. La compagnie s’ouvre au management moderne et diversifie ses activités avec le transport du personnel et l’ouverture de destinations européennes. Et, depuis, continue à faire du chemin.


http://www.telquel-online.com/392/mag2_392.shtml
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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Dim 10 Avr 2016 - 7:53



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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Dim 10 Avr 2016 - 7:57



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MessageSujet: Re: LES AUTOBUS DE LA CTM   Dim 10 Avr 2016 - 8:00



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